De 13 kilometer met het OV van Pernis naar Schiedam kost 8 minuten. De 6 kilometer van IJsselmonde naar Kralingse Zoom bijna 20. Vanaf Rotterdam Centraal ben je bijna net zo lang onderweg naar Spijkenisse als naar De Kuip. De slechte aansluiting van Feijenoord en IJsselmonde op het Rotterdamse OV-netwerk belemmert de ontwikkeling van deze wijken en hun bewoners.
Een goede HOV-verbinding vergroot (ook letterlijk) de bereikbaarheid van werk en goed onderwijs voor de meer dan 200.000 inwoners van Zuid. Het maakt Zuid aantrekkelijker als plek om te wonen of je bedrijf te vestigen. Met een sterkere economie en gevarieerdere bevolking tot gevolg. Het ontbreken van een goede HOV-verbinding blokkeert op dit moment investeringen op Zuid, waardoor ontwikkelingen moeilijker van de grond komen. Kijk bijvoorbeeld naar een goede OV-ontsluiting als voorwaarde voor de realisatie van Feyenoord City en de Nieuwe Kuip.
Rotterdam-Zuid is een plek met historie, met een ziel. Met een grote diversiteit aan woningen, een sterke stedenbouwkundige structuur en veel historische gebouwen. Met zicht op de Maas, veel groen en direct grenzend aan het centrum van onze stad. Een stadsdeel met een enorm potentieel. Door een goede HOV-verbinding als drager van ruimtelijke en economische ontwikkeling kan dat potentieel ook worden benut.
Rotterdam lobbyt al jaren voor een metroverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein. Zo’n verbinding geeft een enorme boost aan de ontwikkeling van Rotterdam-Zuid, maar kost minimaal 2 miljard euro. Het huidige kabinet heeft daar geen geld voor gereserveerd. Zelfs in het meest gunstige scenario wordt de metro pas over 15 jaar in gebruik genomen. Realisatie van een stadsbrug met een minder hoogwaardige tramverbinding is goedkoper, maar de realisatie duurt minstens net zo lang. Met ons plan overbruggen we die periode, zodat de ontwikkeling van Rotterdam-Zuid daar niet op hoeft te wachten.
De tijd dat kabelbanen alleen werden gebruikt in skigebieden ligt achter ons. In steeds meer steden, waaronder Göteborg, Singapore, Portland, Koblenz, Lissabon, Londen en La Paz, wordt de kabelbaan omarmd als aantrekkelijke aanvulling op het bestaande OV-netwerk. De kabelbaan is namelijk qua snelheid, comfort en reizigersvolume vergelijkbaar met een sneltram.
Er is geen plek in Nederland waar een HOV-kabelbaan beter past en meer impact heeft dan in ons eigen Rotterdam. Zwevend over de Maas in 8 minuten van Kralingse Zoom via de Erasmus Universiteit naar De Kuip. En vanaf daar op hoogte in 7 minuten, met een tussenstop in Bloemhof-Hillesluis, door naar Zuidplein. Met adembenemend uitzicht op onze prachtige skyline. Een attractie van wereldklasse, volledig geïntegreerd in het Rotterdamse OV-netwerk. Een nieuwe manier om de architectonische en stedenbouwkundige kwaliteit van Rotterdam te beleven. Naast de Euromast, de Markthal en de Erasmusbrug wordt de Kabelbaan een nieuw Rotterdams icoon.
Het traject Kralingse Zoom – Zuidplein draagt bij aan het oplossen van de vervoersarmoede in Feijenoord en IJsselmonde, creëert een directe HOV-verbinding over de Maas en vervangt een deel van het lokale autoverkeer dat nu over de Brienenoordbrug gaat. Doortrekken van de verbinding van Zuidplein via Dijkzigt naar Rotterdam Centraal creëert ook een westelijke HOV-verbinding over de Maas, maakt het Erasmus MC veel beter bereikbaar vanuit Zuid en kan de Erasmuslijn ontlasten. Doortrekken via Merwe Vierhavens naar Marconiplein draagt bij aan de ontwikkeling van dit deel van de stad.
Je hoeft geen ingenieur te zijn om te begrijpen dat het plaatsen van 9 met kabels overspannen palen minder kostbaar, hinderlijk en risicovol is dan het boren van een tunnel of het aanleggen van tramrails.
Een kabelbaan neemt minder ruimte in, waardoor we geen huizen hoeven te slopen. De brede lanen van Zuid maken het mogelijk om de cabines tussen of hoog over de boomkruinen te laten zweven. Een kabelbaan is stil, snel en emissieloos. En omdat de Kabelbaan het verkeer op straat niet hindert of in gevaar brengt, is hij veiliger en minder verstorend dan een tram.
Doordat de realisatie van de Kabelbaan relatief eenvoudig en weinig risicovol is, verwachten wij dat hij binnen 4 jaar na vandaag in gebruik kan worden genomen.
De realisatie van de kabelbaan kost geen 2 miljard, maar 250 miljoen euro. Doordat de Kabelbaan geld overhoudt in de exploitatie, kunnen we bijna twee derde van die investering terugverdienen met reizigersopbrengsten (inclusief toeristen), met reclame-inkomsten en met de exploitatie van de stations. Dat is voor openbaar vervoer heel bijzonder. Ter vergelijk: de Rotterdamse metro doet het financieel goed, maar levert jaarlijks net genoeg op om de exploitatiekosten te dekken. Daar is dus géén geld (0%) beschikbaar om de investeringen in de infrastructuur te dekken. Die investeringskosten komen dus volledig voor rekening van de overheid. De tram en de bus zijn zelfs verlieslatend zónder dat we rekening houden met de kosten voor infrastructuur.
We verwachten dat de Kabelbaan straks meer dan 13 miljoen reizigers per jaar gaat vervoeren. Veel van die mensen reizen nu met onrendabele buslijnen of met de metro. De Kabelbaan zal een paar onrendabele buslijnen vervangen en brengt verlichting op de stations Blaak en Beurs en op de metrotrajecten Kralingse Zoom – Dijkzigt en Centraal Station – Slinge. De besparingen die dat jaarlijks oplevert zijn naar verwachting ruim voldoende om het laatste deel van de investering in de Kabelbaan terug te verdienen. De Kabelbaan hoeft Rotterdam dus geen extra geld te kosten.
Natuurlijk is het leuk om over de Maas naar Feyenoord en door de mooiste skyline ter wereld te vliegen, maar de werkelijke waarde van de Kabelbaan zit in de ontwikkeling van Rotterdam-Zuid. Wij denken dat de Kabelbaan de bewoners van Zuid trots zal maken. De Kabelbaan maakt Zuid een betere plek om te wonen en te werken en zorgt voor meer banen en meer investeringen. De verbinding leidt tot een sterkere economie en een gevarieerder samenstelling van de bevolking. En daardoor tot meer mogelijkheden voor de mensen op Zuid om zich te ontplooien. De Kabelbaan stelt ons in staat het potentieel van Rotterdam-Zuid en zijn bewoners maximaal te benutten. Die ontwikkeling start op de dag dat de betrokken overheden besluiten dit idee serieus te verkennen en versnelt naarmate de realisatie van de Kabelbaan dichterbij komt.
Het hele gebied rond Stadion Feyenoord is slecht ontsloten met openbaar vervoer. De Kabelbaan lost dat knelpunt op en is daarmee een concrete invulling van het mobiliteitscontract dat is gesloten ten behoeve van de ontwikkeling van Feyenoord City. De Kabelbaan brengt daarnaast verlichting op de stations Blaak en Beurs en op de bestaande metrotrajecten.
Mensen die met de auto vanaf het Terbregseplein komen en in Feijenoord (De Kuip) of Charlois (Ahoy) moeten zijn, kunnen straks parkeren in P+R Kralingse Zoom en dan verder met de Kabelbaan. Dat leidt tot ontlasting van de Brienenoordbrug. Na het gereedkomen van de A13/A16 wordt deze route ook voor automobilisten uit de richting Delft een aantrekkelijk alternatief.
Lijn E heeft er 10 jaar over gedaan om te groeien van 8.000 naar 45.000 reizigers per dag. In plaats van te wachten kan de Kabelbaan de ontwikkeling van die vervoersstroom alvast in gang zetten. De Kabelbaan is geen concurrent van de metro of de sneltram, maar plaveit hun weg.
Het duurt nog zeker 15 jaar voordat er een metro onder of tram over de Maas rijdt. Als de Rotterdammers tegen die tijd niet teveel aan hun kabelbaan zijn gehecht, kan deze worden gedemonteerd en elders worden opgebouwd. Bijvoorbeeld om Zuidplein via de Merwe-Vierhavens te verbinden met Marconiplein, of via Dijkzigt met Rotterdam Centraal.
Wij hebben uitgebreid onderzoek gedaan naar het optimale tracé, de ruimtelijke inpasbaarheid, de technische haalbaarheid én de financiële haalbaarheid. We zijn zo overtuigd van het idee dat we Rotterdam de realisatie, exploitatie, het beheer en het onderhoud durven aan te bieden en beloven dat - als alle partijen meewerken - de eerste reizigers binnen vier jaar na vandaag de oversteek per kabelbaan zullen maken.
Om de integratie met het bestaande OV-netwerk te borgen, voeren we verkennende gesprekken met de RET. De RET is in beginsel bereid om met ons mee te werken. Dat betekent in de praktijk dat reizigers straks het gevoel hebben met een kabelbaan van de RET te reizen. Dat komt doordat ze straks gewoon met de OV-chipkaart kunnen betalen en doordat het contact met de reizigers via het personeel en de communicatiekanalen van de RET verloopt. Na 25 jaar dragen we de Kabelbaan over aan de gemeente Rotterdam en zijn de Rotterdammers ook echt eigenaar van hun Kabelbaan.
We nodigen Rotterdam uit om met ons op reis te gaan en samen de aantrekkelijkheid van een kabelbaan als (tijdelijke) oeververbinding te onderzoeken. Eerste stap daarin is dat we onze plannen tot in detail delen en samen met de gemeente Rotterdam, de RET, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en het Rijk verder optimaliseren.
Als alle partijen het willen, de RET toestemming krijgt om met ons samen te werken en we het eens zijn over het optimale tracé en de beste plekken voor stations, kunnen we de ruimtelijke procedures starten door een omgevingsvergunning aan te vragen. Voor de behandeling daarvan houden we rekening met een doorlooptijd van 2 jaar. Zodra de vergunningen voor de bouw en exploitatie binnen zijn, starten we met de bouwwerkzaamheden. Die verwachten we binnen 1,5 jaar te kunnen afronden. Na een testperiode van 3 maanden is de Kabelbaan dus binnen 4 jaar klaar voor gebruik.
Rebel is een succesvol, eigenwijs, maatschappelijk betrokken én Rotterdams bedrijf. In 2002 opgericht door slimme jonge mensen die elkaar vonden in hun ambitie de wereld te verbeteren door overheden en bedrijven beter te laten samenwerken. Rebel is vaak financieel adviseur bij grote infra- en vastgoedprojecten, maar ontwikkelt ook projecten op eigen initiatief. Zo investeert Rebel inmiddels in de upgrade en het onderhoud van de Afsluitdijk, in een zonnepark, in een stukje A16, in een gerechtsgebouw en in twee sluizen.
Konrad Doppelmayr richtte in 1893 zijn smederij op in Wolfurt, Oostenrijk. In 1937 bouwde zijn zoon Emil de eerste skilift. Sindsdien heeft Doppelmayr bijna 15.000 installaties gebouwd in meer dan 90 landen. En dat zijn lang niet altijd skiliften. In bestaand stedelijk gebied blijken de kabelbanen van Doppelmayr steeds vaker de beste OV-oplossing. Een aantal daarvan exploiteert Doppelmayr voor eigen rekening en risico.
Arcadis werd in 1888 opgericht als de Koninklijke Nederlandsche Heidemaatschappij en is sindsdien uitgegroeid tot een internationaal ingenieursbureau met een omzet van meer dan 2,5 miljard euro per jaar. Arcadis loopt voorop met zijn kennis over kabelbaaninstallaties in Nederland en is onze expert voor onderbouw, ondergrond, planologie en ruimtelijke inpassing.
De kabelbaan heeft een maximale snelheid van 30 kilometer per uur. Dit is de snelheid tussen de stations. Op de stations vertraagt de cabine, zodat iedereen comfortabel en gelijkvloers kan instappen. De cabine bevindt zich 80 seconden in het station en versnelt weer als hij het station verlaat. Door de hoge frequentie hoef je nooit lang te wachten.
De Kabelbaan heeft een gelijkvloerse entree. Daardoor is hij zeer toegankelijk voor mensen met een fiets (aan de hand), voor kinderwagens en voor mensen in een rolstoel. Je stapt dus in met je fiets en kunt, als je aan de overkant bent, je reis dus weer met je eigen fiets voortzetten. Een perfecte oplossing voor de zogenaamde first en last mile en een stuk comfortabeler dan het in weer en wind op je fiets oversteken van de Maas via de Willems- of Erasmusbrug.
Het grootste deel van het traject voert langs plekken waar geen mensen wonen. Langs de universiteit, over de Maas en langs De Kuip. De ruim opgezette lanen op Zuid maken het mogelijk om tussen of hoog boven de boomkruinen te zweven. Vanuit de cabines kan daardoor niet in de huizen worden gekeken en vice versa. Ook bij de inrichting van de cabines wordt daar rekening mee gehouden.
Het kan in Rotterdam behoorlijk waaien. Pas bij windsnelheden vanaf 100 km/u heeft de Kabelbaan daar last van. Dan wordt hij uit voorzorg stilgelegd. Dat komt ook in Rotterdam zelden voor.
Op basis van ervaringen in andere steden, verwachten we dat de Kabelbaan 1 miljoen bezoekers per jaar trekt. Aan mensen die voor het eerst gebruik maken van de Kabelbaan vragen we een bijdrage van gemiddeld 6 euro. Dat is eigenlijk geen geld, want 20 euro goedkoper dan London Eye, 11 euro goedkoper dan de Eiffeltoren en 6 euro goedkoper dan de Spido. Mensen die vaker gebruik maken van De Kabelbaan betalen het normale OV-tarief.
We zijn uitgegaan van cabines die maximaal 32 mensen kunnen vervoeren. Dat zijn overigens luxe cabines die zijn voorzien van WiFi, airconditioning en beveiligingscamera’s.
Conform de Wet op de Kabelbaaninstallaties moet de Kabelbaan aan vergelijkbare veiligheidseisen voldoen als personenvervoer per spoor. Bovendien heeft de techniek zich ook in extreme (weer-)condities bewezen. Veel onderdelen zijn dubbel uitgevoerd, zodat de cabines altijd weer terug naar de stations kunnen worden gebracht. De cabines zelf zijn voorzien van bewakingscamera’s, een intercom en een alarmknop. Op ieder station zijn beveiligingsmedewerkers van de RET aanwezig. Doordat de gondels gespreid binnenkomen en kleiner zijn, blijft de situatie voor de beveiligingsmedewerkers overzichtelijk en beter beheersbaar dan bij een tram of metro.
Ja. We streven naar volledige integratie met het Rotterdamse OV-netwerk.
De Kabelbaan is geen oplossing voor mensen die met de auto van Kralingen naar Feyenoord of Charlois willen, maar wij verwachten wel dat de Kabelbaan zal helpen om de Brienenoordbrug te ontlasten. Dat kan, naast de verbetering van het woonklimaat op Zuid, reden zijn om over de bekostiging van de Kabelbaan met het Rijk in gesprek te gaan. In ieder geval voldoet de Kabelbaan aan de wens van het Rijk om tenminste de helft van de financiering uit andere bronnen te halen.
Dit is niet het eerste voorstel, maar dit idee is wel anders. Onze kabelbaan draait namelijk niet alleen voor toeristen, maar is volwaardig onderdeel van het Rotterdamse OV-netwerk. In dat OV-netwerk is de Kabelbaan echt een ontbrekende schakel, waar heel veel mensen gebruik van zullen maken. Dat levert inkomsten op die de Kabelbaan financieel haalbaar maken. De Kabelbaan is financieel extra aantrekkelijk, omdat de alternatieven (een brug over of tunnel onder de Maas) zo verschrikkelijk duur zijn. Op basis van voorgaande zijn private bedrijven bereid de Kabelbaan te realiseren, exploiteren en financieren.
De realisatie van een hoogwaardige OV-verbinding is cruciaal voor de ontwikkeling van Rotterdam-Zuid, maar de aanleg van metro of brug duurt te lang. Ons plan is om (tijdelijk) een HOV-kabelbaan te realiseren over de Maas van Kralingse Zoom naar Zuidplein. En vanaf daar in een volgende fase verder via Dijkzigt naar Rotterdam Centraal en/of via Merwe Vierhavens naar Marconiplein. De Kabelbaan is schoon, goedkoop, minder risicovol en binnen 4 jaar klaar. De Kabelbaan hoeft de gemeente Rotterdam geen extra geld te kosten. Niet voor de realisatie en ook niet in de exploitatie.
Wij geloven in dit idee en zijn bereid de Kabelbaan voor eigen risico te realiseren en exploiteren. Om de Kabelbaan zoveel mogelijk te integreren met het Rotterdamse OV-netwerk werken we daarbij graag samen met de RET. We nodigen Rotterdam uit om met ons op reis te gaan en samen de aantrekkelijkheid van de kabelbaan als (tijdelijke) oeververbinding te onderzoeken.
Voor meer informatie of een persoonlijke toelichting neemt u contact op met
Gert-Jan Fernhout 
Een geavanceerd en bewezen systeem
In Rotterdam maken we gebruik van de meest geavanceerde 3S-techniek: de tri-cable detachable gondola. Deze techniek combineert rustig instappen met een hoge kruissnelheid. Daardoor is de reistijd korter en de capaciteit hoger. De techniek maakt de Kabelbaan bovendien beter inpasbaar in de omgeving.
Het 3S-systeem vervoert maximaal 10.000 personen per uur. Dat is evenveel als 112 bussen of 55 trams. Ter vergelijk: tussen Wilhelminaplein en Beurs vervoert Metrolijn E op dit moment in de spits gemiddeld maximaal 12.000 mensen per uur. In onze berekeningen gaan we vooralsnog uit van een capaciteit van 8.000 mensen per uur (4.000 per richting per uur), maar er is dus ruimte voor verhoging van de capaciteit.
De kabelbaan vliegt 30 km/u. Dat ligt 15 km/u onder de gemiddelde snelheid van de metro, maar is 10 km/h sneller dan de tram.
Doordat een cabine kleiner is en niet volledig tot stilstand hoeft te komen, verloopt het in- en uitstappen soepeler en sneller. De reiziger behaalt zijn grootste winst echter door de hoge frequentie. Iedere 29 seconden vertrekt er een cabine. Behalve bij piekdrukte - bijvoorbeeld na afloop van een voetbalwedstrijd - hoef je dus niet te wachten. Daardoor kan je totale reistijd met een kabelbaan wel eens korter zijn dan met de metro.
De Kabelbaan is ruimtelijk heel goed in te passen
Nadeel van een kabelbaan is dat hij tussen de stations moeilijk bochten maakt. Dat maakt de ruimtelijke inpassing lastiger, zeker als je niet over bestaande huizen heen wil. Daarom hebben wij nu al nauwgezet gekeken naar de ruimtelijke inpassing en geconstateerd dat zowel het noordelijke (Kralingse Zoom – Maas) als het zuidelijke (Maas – Zuidplein) deel van de route zich daar prima voor lenen.
Op Noord hebben wij het tracé gebundeld met bestaande infrastructuur. De prachtige stedenbouwkundige structuur van Zuid maakt het mogelijk om de kabelbaan tussen of boven de boomkruinen van zijn brede, rechte, groene lanen te laten zweven. Daardoor minimaliseren we de hinder. Voor een aantal lastige knelpunten, onder meer bij Feyenoord City en station Bloemhof-Hillesluis, hebben we slimme oplossingen bedacht.
Doorsnede station
Doorsnede tracé
|
Aan De Rotterdamse coalitie-onderhandelaars |
|
|
Onderwerp Kabelbaan Rotterdam |
Datum 18-05-2018 |
Beste onderhandelaars,
Rebel is een succesvol, maatschappelijk betrokken en Rotterdams bedrijf. In 2002 opgericht door slimme jonge mensen die elkaar vonden in hun ambitie de wereld te verbeteren door overheden en bedrijven beter te laten samenwerken. Rebel is vaak financieel adviseur bij grote infra- en vastgoedprojecten, maar ontwikkelt ook projecten op eigen initiatief.
Rotterdam is onze stad. Door het werk dat we als adviseur voor Rotterdam-Zuid doen zijn we overtuigd geraakt van de enorme impact die een goede OV-verbinding heeft op de kwaliteit van het leven op Zuid: Een betere bereikbaarheid van onderwijs en banen en het maakt Zuid aantrekkelijker om te wonen of je bedrijf te vestigen. Met als gevolg een sterkere economie en een meer gevarieerde bevolkingssamenstelling. En precies dat zijn de belangrijkste pijlers onder het beleid van de Gemeente om de kwaliteit van het leven op Zuid te verbeteren en het potentieel van Rotterdam-Zuid te benutten.
Wij onderschrijven het belang van nieuwe oeververbindingen, maar zijn ook realistisch. Ook als het lukt om de miljarden voor een stadsbrug of metro bij elkaar te krijgen, duurt het nog zeker 15 jaar voordat ze in gebruik worden genomen. Zelfs in het meest gunstige scenario hoeven de inwoners van Zuid daar voorlopig dus niet veel van te verwachten.
De afgelopen jaren hebben wij een aantal studies mogen doen naar kabelbaansystemen voor stadsvervoer. De kennis die we daarbij opdeden heeft geleid tot de rotsvaste overtuiging dat er in Nederland geen plek is waar de kabelbaan beter past en meer impact heeft dan in ons eigen Rotterdam. Die overtuiging hebben wij, zoals u van ons gewend bent, stevig onderbouwd in een gedetailleerde business case die inzicht geeft in vervoerswaarde, financiële haalbaarheid en ruimtelijke inpasbaarheid. Om zeker te zijn dat onze aannamen voldoende realistische en betrouwbaar zijn, hebben we daarvoor samenwerking gezocht met Doppelmayr en Arcadis.
De uitkomst van de business case overtrof onze eigen verwachting: Het is mogelijk om voor het einde van uw collegeperiode een HOV-verbinding van Kralingse Zoom naar Zuidplein in gebruik te nemen met de vervoersprestaties van een sneltram, maar zónder extra overheidsbijdrage. De opbrengsten uit de exploitatie in combinatie met besparingen die daardoor elders kunnen worden gerealiseerd, zijn voldoende om de kosten van investering én exploitatie te dekken.
Rebel, Arcadis en Doppelmayr zijn bereid om die uitdaging risicodragend op te pakken. De door ons uitgewerkte oplossing kost de gemeente Rotterdam geen extra geld, maar levert wel veel maatschappelijke waarde op en leidt tot een onmiddellijke boost voor de ontwikkeling van Rotterdam-Zuid.
Wij denken dat u onze stad een dienst bewijst door in uw coalitieakkoord overeen te komen dat het nieuwe College de haalbaarheid van dit idee verder met ons onderzoekt. Ten behoeve daarvan zijn wij van harte bereid de details van ons plan te presenteren. De hoofdlijn treft u hierbij alvast aan.
Wij wensen u veel succes in de formatie en zien uit naar een vervolggesprek.
Met vriendelijke groet, ook namens Doppelmayr en Arcadis,
Ewoud Dekker en Gert-Jan Fernhout
